汽车FPC小编曾听到国家“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚说过电动汽车不是零碳排放的研究报告，那这到底是怎么规定的呢？不妨来听听：

1. 电动汽车不是零碳排放

在中国电动汽车的碳排放并不是零排放。他谈到特斯拉在新加坡因为碳排放被罚款事件。因为新加坡发电靠石化能源，会排放二氧化碳，汽车用电意味着排放了二氧化碳，所以在2016年，新加坡陆路交通管理局就将特斯拉Model S认定为“非环境友好车型”, 并对车主征收1.5万美元的税金。

新加坡陆路交通管理局将1度电排放500克二氧化碳称为“碳排放因子”，碳排放因子与Model S百公里耗电量度数相乘，得到的是特斯拉每公里的二氧化碳排放量。从新加坡的算法可见，看似“零排放”的电动汽车，从发电到电池装备这一链条上仍会有许多间接污染和排放。

“新加坡将电动车消耗的电量折算成二氧化碳排量，结果Model S的二氧化碳排放量就超标了，百公里电耗有可能到40度。新加坡的这个道理我们要参考一下。”王秉刚表示，“新加坡全部是石化能源发电，我国石化能源占了发电能源的70%，可再生能源或者非石化能源占30%，比新加坡的碳排放因子要低，中国以后还会不断提升可再生能源发电的比例。”

2. 电动汽车碳排放明显低于汽油车

按照新加坡的碳排放因子数据，从发电到使用汽车整个车辆的全生命周期计算，燃油车每升油将排放3000克二氧化碳。“电动汽车百公里能耗大概在10度到30度，排放二氧化碳为5000-15000克，而燃油汽车最低的可以到百公里5升油，像SUV油耗甚至到15升，更高可能到18升油，排放二氧化碳从15000克到54000克不等。”

由此可见，电动汽车的碳排放明显低于燃油车的碳排放，而且随着可再生能源发电比例增加，其碳排放会低于燃油车的碳排放。目前，我国电动车的碳排放比5升油的碳排放还要低。“行业内有争议说，电动车不环保，但从这些数据看，可以明确地说电动车是环保产品，百公里耗电三十多度的电动车碳排放很低，这点我们确定无疑。”王秉刚表示。

3. 碳排放与能耗水平呈正比

王秉刚表示，电动车碳排放量与百公里能耗成正比，百公里的能耗又跟电动车尺寸有关，车身越大、越重或续驶里程越长，电耗越高。“在讨论碳排放指标时，根据工信部意见稿，续驶里程越高，给予碳排放的指标越多。实际上，续驶里程越长，如果车越重，百公里能耗就越高，碳排放就越多，并不适合进行奖励。续驶里程的增长作为技术进步值得肯定，但不适合作为碳排放奖励的依据。”

“国家在制定碳排放积分时，应将续驶里程和百公里电耗联系起来，两项都有兼顾才可给积分奖励。即使续驶里程再长，如果百公里电耗过高，还是要减分。这样不仅可鼓励续驶里程的技术进步，也能照顾到百公里电耗及碳排放，这点非常重要。”王秉刚指出。

4. 高电耗电动汽车碳排放与低油耗汽油车相当

根据前面第二点的计算，在发电到用车的车辆全生命周期，燃油车每升油将排放3000克二氧化碳。高能耗的电动汽车百公里能耗为30度左右，排放二氧化碳为15000克左右，而燃油汽车最低油耗可达到百公里5升油，排放二氧化碳也只有15000克，由此可见，实际上高电耗的电动汽车碳排放与低油耗的汽油车相当。

除了对电动汽车碳排放当前存在争议问题的明确阐释，王秉刚还对新能源车的定义进行了强调，他指出，区分是否新能源汽车，要从能源生产储运过程与汽车制造使用过程进行全寿命周期评价，目前并不存在绝对清洁的新能源汽车，只有相对的概念，节能就意味着减排。

“中国已确定以纯电驱动（包括EV、PHEV、FEV）为新能源汽车的主要方向，同时应用HEV等技术降低汽车能耗，天然气HEV汽车也有很好应用前景。”王秉刚表示，新能源汽车产业2020年有望进入快速发展期，新能源汽车产业要积极应对政策的调整，发展具有市场竞争力的产品，加快完善基础设施，为大面积推广创造条件。政府也要继续完善政策体系，保证新能源汽车持续稳健的发展。