汽车软板小编了解到,无可否认，电动车这个行业还是欣欣向荣，未来无限可期，但台面上风光，台底下却是暗流涌动。

这一次，我们先放下那些传统的分析指标，试着用另外一个角度--用户体验去看待各家电动车企。

从功能讲，汽车就是运输，理论上只要能够完成这个过程的，就完成了汽车最基本的功能，现在的电动车技术，大部分的专利都来自于特斯拉，而特斯拉已经免费公布了这些专利，其他的像混动、增程式，也没有过多的专利壁垒。大家都是基于共同的底层架构，能有多大差别？

至于其他的，像外观内饰、智能化水平、品牌度，就各花入各眼，当然这些也很重要，但和最基本的运输功能比起来，似乎又不那么重要。而且，这些功能其实也跟售价有关，比如要对标BBA的电动SUV，用料肯定比20万的SUV要好，而既然给不起高价格，差点的外观内饰，智能化水平低点，不也能够接受吗？

据汽车软板小编了解, 过去这些年，新势力的曝光度很高，而传统势力则总是被揶揄为“诺基亚”。但现在你会突然间发现，现在传统势力也赶上来了，比如吉利、广汽、长安的月销量，已经是三家新势力的两倍，后者却被放到了后面。

要说动力，大家都是一样的架构，用一样的电池，输出一样的动力；要说智能化水平，特斯拉确实要技高一筹，但除了特斯拉，其他的国产车、外资车，在配置和功能上，基本都是大同小异了。

其实放眼整个汽车行业，只要是同级别的车企、同级别的车型，相差不大是惯例，你真能找出奔驰GLC和宝马X5的巨大差别？真能找出丰田凯美瑞和本田雅阁的巨大差别？

要真的说差别，那只能是品牌、调性、外观上的，而不包括最原始的汽车功能。

更重要的是，传统车企和一些二线新势力，正在*地避开和三家头部新势力的竞争，抢占低端车市场，大量推出10-20万的车型，不管是销量还是利润，谁都无法否认这个市场的价值。

从这个角度再去重新审视现在的电动车企，结论就清晰很多了，新势力只能说抢了个先机而已，它们的流行，有相当一部分原因在于当初传统车企观望情绪太重，迟迟不肯试水，其他的造车势力又没那么快造出来。现在，传统车企，包括二三线的势力开始放量，这种先机红利就慢慢萎缩甚至消失了。

所以，现在新势力要比旧势力紧张得多，如果说过去是旧势力担心会成为“诺基亚”，那现在，还真说不准谁是“诺基亚”。

新势力的隐忧，正在逐渐暴露。

电动车行业的内卷，或许超过了很多人预料，谁能够笑到最后的话题，又一次浮出水面。

其实我们也没有答案，因为这些都要等以后才能验证，但电动车这门生意想要笑到最后的，一定是要有一些基本的支撑优势，比如技术路线。

被人说得最多的就是混合与纯电的竞争，既然是新能源汽车，却需要加油，这多少给人打擦边球的感觉，上海就提出要取消增程式汽车绿牌。增程式究竟还有没有存在的价值，真的该打上一个大大的问号，如果有存在的价值，为何当初被很多车企放弃？如果增程式是电动模式，那纯电何必存在呢？马斯克all in纯电，是不是可以当成一个笑话？

所以两种技术路线必然有对决的一天。业界一直存在这种观点，混动也好、增程式也好，都是过渡路线，存在的理由在于里程焦虑。现在看来，快充技术很难在短期内有突破，换电商业化也还在推进中，所以混动、增程式之类车型还有日子可以过。

但这种日子更像是温水煮青蛙，典型的如理想汽车。客观地说，仅凭一款车能够月销上万辆，确实值得称道，而且在盈利指标、费用指标上，理想是三家之中的一个，但回过头来看，这些都是拜一个折中路线所赐。

这就好比，别人在前面顶住炮火，开疆辟土，看上去伤忙惨重，你躲在后面，当然少了很多压力，而且业绩看上去还不错。但一旦前方形成突破，别人自然就蹦上去了，到那时，即使你再发力，也很难追赶得上。

当然，这也是理想的无奈，因为当年资金有限，起初连增程式都没打算做，只是做老年代步车，如果all in纯电，很可能活不到今天，所以找了个“曲线救国”的路线，也确实押对了宝，甚至可以说凭借一己之力带活了这个曾经被大车企放弃的技术路线。

据汽车软板小编了解,不少车企介入了增程式，连华为加持的赛力斯都推出了M7问界增程式车型，眼馋的就是理想ONE热卖，也侧面证明这个路线是有生意可做的。

但温水煮青蛙的问题在于，表面的舒服掩盖了很多深层次的风险，除非增程式最后能够击败纯电，否则在纯电路线上步伐太慢，理想后续的发展动力，很可能趋弱，和其他all in纯电路线的差距也会越来越大。

不管是技术实力、资本实力、车型数量，理想都在三家新势力中垫底，加上越来越多有实力的传统车企推出增程式车型，理想要面对的竞争压力，只会越来越大。按照理想的规划，要2024年才会有纯电车问世，那个时候的市场竞争，只会比现在更激烈，它所要面对的，是后面大兵压境，前面又没看得到竞争对手的背影。

一个企业，最终能不能走到最后，取决于一些很底层的战略性思考。

在电动车这个行业，我们可以看到不同车企间千差万别的战略性思考。

比如特斯拉，很热衷做制造方面的创新，什么一体化压铸、内饰简单到掉渣，目的很简单，就是为了*限度降低成本，扩大销量。

你可以看成是马斯克对于普及新能源伟大梦想的紧迫性，也可以看成他有软件收费打底的小心思，但回归到核心的思考，就那么一点，汽车应该卖便宜，而不应该卖贵。这跟苹果是反过来，反而跟小米、比亚迪有点类似。

所以，如果谁认为特斯拉的车会越卖越贵，或者认为特斯拉降价是割韭菜，那真的是完全没理解老马的战略性思考。

也有一些新势力，用的是苹果的思维，产品要往高端发展，东西要越卖越贵。从商业的角度，这种想法无可否非，毕竟卖贵了可以多赚钱，特别是在财务依然亏损的情况下，但从另外一个角度，贵货就必须能够提供与之相匹配的一切，否则会被人诟病收智商税。

从头部新势力的产品来看，性价比上并没有太多优势，说白了还是卖贵了，现在传统车企不断出新车、二线品牌力又不断抢占低端车，新势力自然就成了夹心饼干。

所以，要打破内卷，与其不断涨价，倒不如想想有没有可能降价，以价换量。当然，这是一个系统性的工作，降价与否还得取决于成本、订单、产能、品牌以及消费者可能的反映，一些订单较多、产能又很满的车企还不用考虑这些，但如果订单不足，产能又有空余的，早降价，早超生。

新势力的月销量已经出现增速放缓的迹象，或者说离瓶颈越来越近，加上竞争加剧，未来的增长，只能更多地寄望于新车型，没有其他路可走了。

新能源汽车毫无疑问还是一条超级增长赛道，但是越来越公司涌入，越来越多车型的推出，整个赛道已经从蓝海变成红海。

当初的很多预言，也已经被证伪，比如嘲笑旧势力是“诺基亚”的，又比如简单地用智能手机逻辑去套用电动车的，再比如大放厥词要把特斯拉打得满地找牙的。

实际上，造车这门生意的困难程度超出了很多人的想象，不管是抢了先机的新势力，还是后知后觉的旧势力，没有谁能说自己有把握赢得未来，一轮又一轮的优胜劣汰还会不断上演。