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柔性线路板之衡量自动驾驶的唯一标准 就是可商业化的能力

文章来源:车智作者:悄悄 查看手机网址
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人气:375发布日期:2020-03-05 11:26【

  北京时间3月2日,北京智能车联产业创新中心正式发布了《北京市自动驾驶车辆道路测试报告(2019年)》(简称:2019北京报告),在这份报告中,百度在2019年测试总里程和测试车辆数量两项数据均位列第一,分别是75.4万公里和52辆。

  在2月27日,全球自动驾驶最热的美国加利福尼亚州车辆管理局(简称:加州DMV),则发布了2019年自动驾驶人工接管报告(简称:2019加州报告)。柔性线路板小编获悉,这份报告主要公布三项数据:测试车辆数量、测试里程和每千英里接管次数(数值小为佳)。在每千英里接管次数上,百度以0.06次居首。

  中美两国是全球自动驾驶发展最热门的国家,北京和加州是中美两个最具代表性的区域,在这两份官方的年度自动驾驶测试报告中,百度在不同的领域获得“第一”。那么,问题来了:1、北京和加州的自动驾驶测试标准,哪个更接近商业化的需求;2、在这两份不同判断维度的报告中,百度的这三项第一,其“含金量”究竟如何?

衡量自动驾驶的唯一标准 就是可商业化的能力

  两份报告都是承担自动驾驶测试管理责任的主体,根据早已制定的管理方式进行数据采集和分析对比,下面,想看看北京和加州,中美两个不同的地区,对自动驾驶的监管区别。

1.自动驾驶测试管理:北京VS加州

  自动驾驶技术,作为一项破坏式创新的技术,自其上路开始就必须受到监管,这也是全球范围内的共识。无论是北京,还是加州,或者别的自动驾驶测试城市,都对上路测试的自动驾驶车辆及进行自动驾驶测试的公司,采取对应的监管措施。

  北京以其自动驾驶测试条件之严苛,成为中国自动驾驶测试的代表区域;加州以其自动驾驶测试公司数量之多以及测试管理、起始时间,成为美国自动驾驶测试乃至全球自动驾驶测试的代表区域。2019年,在北京进行自动驾驶测试的公司为13家,在加州进行自动驾驶测试的公司有64家。

  加州作为全球最先进行商业性质的自动驾驶测试区域,加州DMV制定了自动驾驶车辆的监管措施,参与自动驾驶测试的公司每年递交包括测试车队规模、测试里程、接管次数(以及每次接管情况说明),加州DMV根据各公司数据,汇总公布每年的《自动驾驶人工接管报告》。软板厂发现,值得一提的是,每当自动驾驶车辆发生交通事故的时候,涉事公司要在事故发生后10个工作日内递交事故报告。

衡量自动驾驶的唯一标准 就是可商业化的能力

  北京作为自动驾驶测试的后起之秀,参考了加州DMV的管理方式,并且根据中国市场和中国道路状况特点,制定了北京的自动驾驶测试规则,对自动驾驶测试车辆及公司,进行更为严格的管理。

北京的自动驾驶测试规则包括几个方面:

  1、测试场地方面:制定和推进自动驾驶车辆测试的场(封闭试验场)——路(开放测试道路)——区(开放测试区域)”三级测试环境的建设与开放;

  2、测试牌照方面,则有T1-T5针对R1-R5不同场景路况的测试牌照;

  3、自动驾驶技术路径方面,则有单车智能和车路协同测试方式。

  北京智能车联产业创新中心,根据早已制定的规则,收集了各测试车辆的数据和表现,汇总发布的报告,更多的显示了该中心重点关注的内容。电路板厂举个例子,例如,在公开道路接管上,2019北京报告,则对接管的不同类型进行分类和总结。例如,人为原因造成的接管,以及被动原因造成的关键脱离;脱离的原因,有策略缺陷、人工安全防御、系统故障等分析,一目了然。

衡量自动驾驶的唯一标准 就是可商业化的能力

  值得一提的是,北京在对自动驾驶车辆的监管,做到了实时性的监管,通过自动驾驶车辆道路测试监管平台,可以精准到开放测试道路电子围栏、驾驶员(安全员)甄别及测试情况监控、测试车辆历史轨迹追溯等。

  上述如此精准的对自动驾驶车辆的监管,是美国加州所没有的。同样,对自动驾驶车辆测试进行根据R1-R5不同场景路况对应的T1-T5不同级别的牌照管理,分别对应不同的测试环境和路况,以及封闭场地测试及管理,这些都是美国加州所没有的。

  总而言之,加州的自动驾驶测试监管是松散型的监管,只有对自动驾驶车辆发生事故有严格的时效要求,其余数据是采取企业自报为主;北京的自动驾驶测试监管,则分级别、分区域和分技术路径的,管理更为细致,更接近商业化的需求,能够积累更多的经验。对于参与测试的自动驾驶车辆和公司而言,需要遵循的规则就更多,这是巨大的挑战。

2.不同维度的数据、不同维度的说服力

  在中美两国发布的两份2019自动驾驶测试报告来看,百度获得了三个第一:

  1、2019加州报告中,百度每千英里接管次数0.06排名第一,对比之下,公认的自动驾驶标杆企业,Waymo和Cruise的该项数据为0.08,这个数据当然是越小越好,三者已经接近;

  2、2019北京报告中,百度52台测试车辆在所有测试车队规模中排名第一,排名第二的小马智行的车队规模为5台,两者差距为10倍;

  3、2019北京报告中,在测试总里程中,百度以75.4万公里排名第一,排名第二的依旧是小马智行,测试里程为11.12万公里,两者差距为7倍;

  数据是多维度的数据,不同维度的数据,显示对自动驾驶能力不同角度的判断。单纯看单项数据排名,实际上的意义并不是太大。更重要的是,看排名背后的硬实力。FPC厂对比中美两地北京和加州的测试管理,北京的测试条件远比加州要严苛、更接近自动驾驶在中国的商业化需求。

  加州DMV发布的报告,由于缺乏严格的监管和统一的标准,被参与各方所诟病,此前年年接管数据都是排第一的Waymo,今年被百度抢了风头,Waymo官方也是颇有微词,这就是没有一个统一的测试标准的弊端。

  对于自动驾驶的能力,不管是中美两地都在记录的测试里程,还是测试车队规模,或者是加州DMV单独公布的每千英里接管次数,这些数据分别在某个角度反应了一个公司的自动驾驶能力。

  例如,每千英里接管次数,反应的是拿掉驾驶员(安全员)的可能性,不管是加州还是北京,分别有关于去掉安全员的管理方式;测试里程和测试规模,反应的是公司的技术能力,技术水平不够,首先就拿不到北京的测试牌照,更谈不上堆砌测试车辆和规模了,资本的门槛与技术的门槛同在。

  但是,衡量自动驾驶能力的唯一标准,就是可商业化能力。

3.商业化是唯一的衡量标准

  自动驾驶能否商业化,在电路板小编看来,有三大方面的要求:1、量产;2、成本;3、全路况。

  目前自动驾驶测试车辆,大多数采用的是改装车辆,Waymo改装的是克莱斯勒的Pacifica为主,Cruise改装通用旗下车型为主,Aptiv此前一直使用宝马车型,包括国内的自动驾驶公司,此前大多采用林肯MKZ,现在开始逐渐采用国产车型,如百度采用红旗车型,长城和比亚迪等车型被多家自动驾驶公司采用。

  可量产:除了自动驾驶车型的可量产,还有就是传感器的可量产。目前,自动驾驶公司纷纷与车企达成合作,研发自动驾驶车辆,例如,在美国,Cruise与母公司通用汽车的合作,在中国,百度与红旗的合作。

  在百度52台获得北京测试牌照的车辆,其中就有红旗EV车型,在40台获得载人测试的牌照,主力更是红旗EV车型,相比长城、比亚迪等自主品牌仍需要改装用于自动驾驶测试的车型,百度采用的红旗EV车型是双方深度合作,推出自动驾驶量产车型红旗EV,解决量产问题。

衡量自动驾驶的唯一标准 就是可商业化的能力

  成本问题:可量产,本质上也是解决成本问题,包括设备生产成本(含车辆和传感器)、运营维护成本。国产化的自动驾驶车型,以及采用国产激光雷达,都是降成本的举措,从而为自动驾驶的规模商业应用解决成本问题。

  自动驾驶的商业化,必然是全路况的自动驾驶能力。一定是一步步提高技术、适应不同的道路状况,相比加州一刀切的自动驾驶测试方式,北京根据中国道路情况,划分R1-R5不同场景路况、推出T1-T5不同级别的测试牌照,有利于自动驾驶车辆逐步提高技术。车路协同技术的加入,有利于降低单车智能成本、进行规模化管理从而产生规模效益,最终达到商业化的要求。

  对于中国的自动驾驶公司来说,除了解决量产和成本问题,还需要适应中国的道路,才能在中国推行自动驾驶的商业化。北京的自动驾驶测试规则,基于中国道路情况和中国自动驾驶技术发展特点,可以被认为是最接近自动驾驶商业化的需求。

  在这样的测试要求下,百度在北京的测试成绩,包括了截止目前为止唯一一家获得北京T4级别牌照的测试企业;唯一一家使用前装量产车型进行自动驾驶测试和载人测试的企业;唯一一家在北京经开区、海淀区和顺义区,实现R1-R4以及RX(车路协同测试)全区域全路段覆盖的测试企业;投了规模最大的测试车队、积累了最多的测试里程。

衡量自动驾驶的唯一标准 就是可商业化的能力

  在有着最接近商业化需求的自动驾驶测试标准下,百度进行大规模的测试,积累了中国最多的自动驾驶测试里程,积累了不同路况、积累了更多的自动驾驶经验,距离在中国实现自动驾驶规模商业化或许能够更近一步。目前,百度在长沙、沧州等地,相继开展自动驾驶商业化测试和运营。

  在2019北京报告中,测试里程排名第二的初创企业Pony也获得了资本的认可。在2020年2月26日,官宣拿到丰田高达4亿美元的融资。

  最后,相比中国自动驾驶公司纷纷前往加州测试自动驾驶车辆,车智君更希望看到Waymo、Cruise这类国外的自动驾驶公司,来到中国、来到北京测试其自动驾驶技术,在中美两地相同的测试环境里,才能真正对比展示各自的自动驾驶技术能力。

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